O Brasil em que o VW Fusca Saiu de Linha

O Brasil dos anos 1960 e 1970 era um lugar onde o VW Fusca era uma presença comum. As ruas estavam cheias de Fuscas, e o carro era considerado um "cheque visado" devido à facilidade com que encontrava comprador. Em 1972, foram vendidos 223.455 Fuscas, e o carro permanecia por muitos anos em circulação, passando de mão em mão e continuando a prestar bons serviços.

A foto de abertura da matéria mostra uma cena do trânsito no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, na década de 1970. Durante muitos anos, paisagens como essa fizeram parte do cotidiano brasileiro.

O Fusca era o carro da família, do jovem que conseguia comprar seu primeiro automóvel, do profissional que dependia dele para trabalhar e de quem enfrentava longas viagens. Sua mecânica conhecida, robustez e facilidade de manutenção ajudaram a criar uma presença que ultrapassava em muito os números de vendas. O Fusca havia se incorporado à vida do país.

Mas o Brasil começaria a mudar - e o mercado de automóveis também. Novos fabricantes se estabeleceram, outros modelos chegaram às ruas e o consumidor passou a encontrar alternativas que poucos anos antes não existiam. A própria Volkswagen começou a construir uma nova geração de automóveis, enquanto o país atravessava profundas transformações econômicas, políticas e sociais.

Pouco a pouco, aquela paisagem coalhada de Fuscas começou a se modificar.

### O Começo da Descida

Em 11 de agosto de 1986, apenas 14 anos depois daquele extraordinário resultado de 1972, a Volkswagen anunciou que encerraria a produção brasileira do Fusca. Para entender aquela primeira despedida do Fusca, é preciso entender o Brasil em que ela aconteceu.

O gráfico publicado pela *Veja* por ocasião do anúncio do encerramento da produção do Fusca recebeu um título bastante apropriado: "Ascensão e Queda de um Símbolo". Com dados fornecidos pela própria Volkswagen, ele permite acompanhar numa única imagem uma trajetória de décadas.

Depois de alcançar seu ponto mais alto no início dos anos 1970, a curva começa a mudar de direção. A queda não foi imediata nem uniforme. O Fusca continuava vendendo muito; o que começava a desaparecer era aquela situação quase excepcional em que reinava praticamente sozinho.

A própria Volkswagen contribuía para mudar esse cenário. O VW Brasília, lançado em 1973, conquistou rapidamente seu espaço. Em seguida veio o Passat, em 1974, trazendo para a marca uma concepção completamente diferente de automóvel. Fora dela, outras alternativas também ganhavam importância.

Ainda não era o momento de imaginar o desaparecimento do Fusca. Em 1978 e 1979, suas vendas continuavam na casa das 165 mil unidades anuais. Mas já havia mais opções nas concessionárias e começava a mudar aquilo que o comprador brasileiro esperava encontrar em um automóvel.

### As Ruas Já Não Eram Só dele

À medida que a década de 1980 avançava, aquela paisagem dominada pelo Fusca ganhava novos personagens. Eles não chegaram todos ao mesmo tempo, nem disputavam necessariamente o mesmo comprador, mas juntos mostravam quanto o mercado automobilístico brasileiro estava mudando.

O Chevrolet Chevette talvez tenha sido o primeiro concorrente a tornar essa mudança realmente visível. Lançado em 1973, era pequeno, de concepção bem mais recente e com motor dianteiro. Mantinha a tração traseira, mas oferecia a quem procurava um carro compacto uma alternativa moderna ao Fusca. Em 1983 aconteceu algo simbólico: o Chevette tornou-se o automóvel mais vendido do Brasil.

O Corcel, presente desde 1968, ganhou aparência e características mais contemporâneas com o Corcel II, lançado no final de 1977. Não era concorrente direto do Fusca, mas também ampliava o leque de opções do brasileiro.

Em 1976 chegara também a Fiat com o 147. Pequeno, com bom aproveitamento do espaço interno, motor dianteiro transversal e tração dianteira, mostrava outro caminho para o automóvel pequeno brasileiro.

Em 1980, a mudança entrou na própria Volkswagen com o lançamento do Gol. Sua história merece atenção especial e voltaremos a ela adiante.

Em 1982 chegou o Chevrolet Monza. Maior, mais caro e de outra categoria, não disputava diretamente o comprador do Fusca. Mesmo assim, tornou-se o automóvel mais vendido do Brasil em 1984 e conservaria essa posição em 1985 e 1986. Mais do que um adversário do Fusca, mostrava quanto haviam mudado as referências do consumidor.

Dois anos depois, em 1984, chegou o Fiat Uno. Pequeno, com motor e tração dianteiros e excelente aproveitamento do espaço, representava claramente uma nova geração de automóveis compactos. Ao contrário do Monza, sua proposta o colocava muito mais perto daquele universo do automóvel pequeno e econômico no qual o Fusca havia reinado durante décadas.

Foi justamente uma pergunta sobre o Monza que ajudou a despertar esta matéria. Depois de analisarmos o papel do Nissan Tsuru na perda de espaço do Vocho mexicano, surgiu a dúvida: teria sido o Monza uma espécie de Tsuru brasileiro?

A resposta é não. No México, o Tsuru tornou-se um concorrente particularmente importante do Vocho. No Brasil, o processo foi diferente: não houve um único automóvel responsável pela perda de mercado do Fusca.

Houve Chevette, Fiat 147 e Corcel II. Depois vieram Gol, Uno e outros carros mais adequados às novas expectativas do consumidor. Até modelos de categorias superiores, como o Monza, ajudavam a estabelecer novas referências.

O Fusca não estava sendo expulso das ruas por um determinado adversário. As ruas é que já não eram "só dele".

### O Concorrente que Morava na Mesma Casa

Entre os novos carros que disputavam a preferência dos brasileiros, havia um em posição especial. Não vinha da Chevrolet, da Ford ou da Fiat. Estava dentro da própria Volkswagen.

O Gol foi lançado em maio de 1980 como primeiro integrante de uma nova família desenvolvida no Brasil. Sua missão era representar uma nova geração da Volkswagen e, com o tempo, ocupar o enorme espaço que pertencera ao Fusca.

Mas essa substituição não aconteceu de uma hora para outra.

O primeiro Gol tinha carroceria moderna, motor dianteiro e tração dianteira, mas conservava uma ligação próxima com o carro que deveria suceder. Seu motor 1,3, derivado daquele do Fusca, também era arrefecido a ar. O desempenho não correspondeu às expectativas e, já em 1981, veio o 1,6, ainda arrefecido a ar.

Havia certa ironia nisso: a Volkswagen criara um automóvel para entrar numa nova época, mas inicialmente levava consigo parte da mecânica que ajudara a construir a reputação do Fusca.

A nova família rapidamente tomou forma: Voyage em 1981, Parati e Saveiro no ano seguinte. A Volkswagen passava a dispor de uma linha capaz de atender diferentes necessidades e mais próxima do mercado dos anos 1980.

O Gol também evoluiu. Em 1984 surgiu o esportivo GT com motor 1,8 arrefecido a água e, no ano seguinte, as versões S e LS passaram a receber o 1,6 arrefecido a água. Aos poucos, o carro que inicialmente tivera dificuldades para convencer o consumidor tornava-se aquele de que a Volkswagen precisava para enfrentar o novo mercado.

Mas há um detalhe revelador nessa história: o Fusca resistiu durante anos ao carro que havia sido criado para sucedê-lo.

Quando a Volkswagen decidiu encerrar a produção do Fusca, em 1986, o Gol ainda não era o automóvel mais vendido do Brasil. Isso aconteceria em 1987, iniciando uma longa história de liderança e fazendo dele o grande carro popular da marca no país.

A transformação ia além...